对船员队伍建设状况的调查与思考

船员工作极具特殊性．他们工作流动、分散，常年生活在具有强磁场和颠簸的船体内，远离陆地和亲人。不仅要对抗风浪等恶劣的自然环境，还要面临海盗等生命威胁；科技的发展，对船员素质提出了更高的要求，要操作船上不断更新的高科技设备，面对船东、港口国不断提出的新要求。不仅要处理复杂的劳动关系，还要应对不同民族、语言、文化、政治、法律等带来的困扰。

船员的职业原本在我的脑海里是荣耀的。到海员工会工作的时间不长，但多次在不同的重要场合，听海上运输、港航工程、码头、造船以及海上交通监管等单位的领导感叹近年海上航运与船员队伍建设中的难题；船员在呼吁自身权益得不到保护；船东协会也有不少有关船员管理难、好船员难找的牢骚。改革开放三十年，我国的航海事业发生了翻天覆地的变化，随着经济与科技的发展，水上航运业出现了很多新情况、新问题，急待我们去认真研究，加以解决。近期，通过一些调研、走访、座谈，我们感到确实感到，船员队伍的建设严重滞后，与现实水上运输的发展有一定的距离，加强船员队伍的建设迫在眉睫。

一、经济社会的科学发展使得水上运输业的前景更广阔

广东是海洋大省，海岸线非常长，占全国的七分之一。广东也是经济大省和外贸大省。GDP占了全国的八分之一。广东的进出口贸易也占了全国的三分之一，其中90％靠水上运输来完成。所以，广东的船员需求量非常大。据有关数据显示．广东的船员有1 8万多，连同外省进入珠三角就业的船员超过二十万。

现代社会的科学发展，要求建设“两型社会”，即：“资源节约型”和“环境良好型”社会建设。在两型社会的建设中，水上运输具有优势和广阔的前景。我们不仿进行一些简单的数据对比：建1公里的四车道高速公路，需要损耗土地1 00亩；建1公里的铁路，需要损耗土地50亩。水路建设不占用土地．本身就是资源节约型的建设。另一方面，“低碳经济"的发展也是世界经济发展的大势所趋。低碳经济．就是在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段．尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放．达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。

水上运输业符合低碳经济的几个特点：运量大、成本低、污染小。国际上用于交通运输所消耗的油料占不到30％，但在我国却超过40％.原因在于，我国的陆路运输比例大。随着高速公路的建设发展，小车进入家庭，我国的油料消耗比例还会加大。如果发展了水路运输，尤其是内河航运，油耗就会下降。所以，从建设两型社会出发，水运发展前景广阔。

国家正逐步重视水运经济的发展。交通运输业已经站在新的起点上，水运在交通运输体系中将进一步加强。调研中我们了解到，交通运输部已经对几个行业进行了重大调整，由以前的单一运输体系向现代的交通运输体系进行转变。公路、铁路、航空、管道、水路等几种运输形式都在高速发展，而水运这个短板。将在“十二五”乃至今后很长一段时间里，会上升到国家的层面。

二、我国船员队伍建设现状

我国现有水路运输服务企业共6 1 00多家，水上运输船舶1 8．4万艘，海运船队总量1．02亿载重吨，载送客位98.1 6万个，集装箱箱位1 1 9．09万TE U。全国港口数量为4 1 3个，码头泊位3 1 429个。运量正以8％至1 0％的比例递增。

2009年我国水路客运量2．23亿人，旅客周转量69．38亿人／公里；水路货运量3 1．90亿吨，货物周转量57556．67亿吨／公里，港口货物吞吐量76．57亿吨，沿海及内河建设完成投资1 059．88亿元，沿海港口新建及改(扩)建码头泊位1 58个，新增吞吐能力33858万吨。内河港口新建及改(扩)建码头泊位3 1 2个，新增吞吐能力1 0472万吨。

我国现有船员1 55万人，其中海船船员65．3万人，高级船员1 9．5万人。中国持有甲级证书的远洋船长近5000人，远洋轮机长5000人。外派海员达1 0万多人次。

中国有航海院校53所，海员的培养规模达4．6万人／年。从这一系列的数中，我们不难看出，这是一支庞大的队伍，也正是这支劳动大军穿梭在祖国和世界的广阔水域，发挥着重要的作用。这支队伍的建设质量直接关系经济的发展，关乎国人的声誉。最近，我们在对航运和船员队伍的调研中，感觉还有很多不尽人意的地方，有些现象还比较突出，需要尽快加以研究解决：

一是目前我国船员的综合素质不高。时常发生的水上交通事故都不同程度的与船员的操作技能、应急水平、责任心、包括安全意识等有关。七十年代末期，船员是一个让人羡慕的职业。现在的船员长期漂浮在外，离开家庭，在经济上又得不到补偿，积极性受到挫伤，职业不体面，收入低，缺乏竞争与活力，船员的素质就不可能得到提高。二是从船员的队伍结构来看，也有一些不合理的地方，船员缺乏，特别是高级船员严重缺乏，这种状况是全国性的。三是流动性太大。船员本身就是一个流动性非常大的群体，由于我国在海上劳动用工体制和薪酬方面与现实航运业的发展严重脱节，更增大了船员的流动性0较大的职业风险与较低的实得收入使这个行业已经失去了以往的吸引力，船员“弃海登陆"现象严重，许多高素质的船员纷纷改行，将在船舶工作视为终身职业的人更是愈来愈少。四是后继无人。我国航海类院校比较缺乏，尤其是高层面的航海院校少，这与航运大国地位不相符合。航海院校的不足，严重影响着中国航运事业的可持续发展。

三、加强立法建设，重视和关怀船员群体

《2006国际海事劳工公约》是第94届国际海事劳工大会通过的一部综合海事劳工公约，为日益全球化的海运业制定了统一的海员劳动权益保障的国际标准。目前，国际海运法律体系的四大支柱：《2006海事劳工公约》《海上人命安全公约》《防止船舶造成污染公约》《海员培训、发证和值班标准公约》对国际海运业的发展具有重要影响。

2007年3月28日，《中华人民共和国船员条例(草案)》经国务院常务会议审议通过。《船员条例》作为目前我国内地唯一一部专门规范船员管理的行政法规，是我国船员领域法制建设进程的一个重要阶段为我国内地最终出台《船员法》奠定了基础。《船员条例》首次对船员管理的各方面内容进行了系统规范，它的制定和实施将有利于加强船员管理，提高船员整体素质，维护船员合法权益，保障水上交通安全和保护水域环境。我国作为航运大国和船员大国，船员管理与权益保障等问题，在历年全国“两会"期间也被多次提及。航运界的全国人大代表希望国家尽早通过并加入《2006国际海事劳工公约》，并尽早出台《船员法》。

四、加强海上劳动关系协调，成立“海上劳动关系三方协调机制”保证船员基本权益

船员劳动关系有着区别陆岸的显著特点：劳动力所有权与使用权相分离，平等关系与隶属关系同时存在；海难、劳动灾害多发，船员工作不稳定，劳动场所与生活场所合一；海上劳动脱离雇主独立完成生产过程，休息时间与劳动时间具有不确定性；船东对船员管理与劳动指挥不直接，解决劳动争议存在局限性。针对这些特点，2009年，由交通运输部、中国海员建设工会、中国船东协会三方组成“全国海上劳动关系三方协调机制”，以服务航运发展、保障船员权益、服务航运企业发展为宗旨，作为贯彻、实施《中华人民共和国劳动法》、《中华人民共和国劳动合同法》、《中华人民共和国船员条例》等法律法规的重要机制。

“全国海上劳动关系三方协调机制”的建立，将构建起加强政府海上交通主管部门、海员工会组织和航运企业组织三方就保护海上劳动关系各方面合法权益等有关重大问题的经常性沟通与协调的协商平台。有利于三方就涉及船员劳动关系、船员管理等有关重大问题的经常性沟通与协调，共同协商解决海上劳动关系方面的有关问题、构建和谐的海上劳动关系、保护海上劳动关系各方面合法权益、促进航运经济健康发展。

“全国海上劳动关系三方协调机制”成立后，广东省作为海洋大省，为规范广东省海上劳动关系，在全国的大框架下，结合广东实际，启动了以广东海事局、广东省海员工会、广东省船东协会三方组成的“广东省海上劳动关系三方协调机制”，近期可望进入挂牌实际操作阶段，这必将对广东省海上劳动关系的规范起到重要作用。

五、减免船员个人所得税，让船员体面劳动，劳得其所

船员的职业和收入被在陆岸上工作的人们所艳羡已经是上世纪六七十年代的事了。自我国改革开放以来。我国对外贸易活跃，国力增强，百姓生活水平提高，船员收入与陆岸职业收入差距正逐年缩小，较大的职业风险与较低的实得收入使很多船员“弃海登陆"。在对广州远洋运输公司这样正规的大型水上航运单位的调研中了解到，2007年至2009年的3年中，广州远洋运输公司船员流失人数为508人，并且流失率在逐年增加，船员们普遍反映收入不高，负税却很重。去年以来，内河船员奇缺．部分船只因招不到船员而被迫停驶。长此以往．直接影响我国航运事业的可持续发展。

虽然，我国目前已对远洋船员纳税起征点给予政策优惠，但是基于目前的税收政策，不仅大部分船员需要纳税，部分职务高的船员纳税额相当高。就拿首届全国十佳船长之一、现在中国海运集团大型集装箱轮任职的辜忠东来说，如果上船出海，他每个月应收入5000多美金，大约4万元人民币。扣除相应费用外，如果按现行的缴纳个税的标准计算，他每月缴纳个税8800元，即每月实得收入仅为2．64万元。他每年出海9个月，如果加上其他3个月在岸休息的最低补贴1 000元／月计算，辜船长每年纳税额为7．92万元。辜船长说，现代社会，基本上一名海事相关专业硕士研究生学历、从业1 5年的男性，在陆岸上找到一份月薪万元左右的工作是不难的。即便是在收入上达不到这个标准，但是，与陆岸上的工作风险小、可以随时照顾家人、可以承担家庭责任相比，这样的差距可以被忽略。更何况有着高学历和工作经验的男性在陆岸上就职的收入未必低于20万元。

另据一份资料显示，目前，我国远洋普通船船长的月收入为2万元人民币，扣除相应费用，每月缴纳个税3040元人民币，即每月实得收入为1 2 1 60元人民币。远洋船长的实得收入尚且如此，那么远洋普通船员、沿海普通船员的收入可想而知。这样的收入与陆岸工作相比，没有什么优势。

近几年，减免船员个人所得税的呼声渐急，大连海事大学海商法博士生导师、原大连海事大学校长司玉琢在座谈中谈到：“目前，我国船员工资尚未达到国际劳组织规定的最低工资标准，可喜的是，我国船员的工资正在逐渐接近这一标准。但是．由于较为沉重的个税负担，我国船员实得工资较国际标准相差很大距离。”

全国政协委员方嘉德在全国“两会"期间，曾就议案问题通过媒体呼吁：“事实上，由于船员工作的艰苦性和风险性，为促进海运业的发展，世界上多数航海国家对本国船员个人所得税均实行减免优惠政策。据了解，瑞典、新加坡、菲律宾等国采取完全免征船员所得税。英国规定一个日历年度内离开本国在外航行超过183天，个人所得税予以免征。日本规定在陆地取得的收入计征个人所得税，海上发放的补贴不予征税。荷兰规定其境内设立常设机构的船公司，其所属船员减免应征税额的38％。香港地区规定船员年度内在本地停留时间累计不足60天，个人所得税予以免征。”显然，我国在这方面已经严重滞后了。

全国海员总工会海员部部长魏薇在一些重要场合多次强调：“免征船员个税是从政策上对海运事业和船员职业的保护和鼓励，符合国家大力发展海运事业的方针，符合‘以人为本’的科学发展观的要求。”

从今后国际水上航运业的发展看，加入《2006国际海事劳工公约》是我国海运业与国际接轨的另一重要标志，是我国海运业进一步发展的必然要求。保障船员工资收入水平是《2006国际海事劳工公约》的童要内容之一，然而，如果我国政府同意加入《2006国际海事劳工公约》，那么受船员实得工资低于国际标准的影响，我国海运业的竞争力以及我国国家形象都将受到影响。因此，尽早解决船员收入及个人所得税问题，是保障船员合理、合法权益的体现，也是还原船员职业体面的重要手段。

作者单位：广东省海员工会